Histórico do nível de emissão

Fundo

Os regulamentos de emissões da União Europeia para veículos ligeiros novos - incluindo automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros (LCV) - já foram especificados na Directiva 70/220/CEE com uma série de alterações adoptadas até 2004. Em 2007, esta directiva foi revogada e substituída por Regulamento 715/2007 (Euro 5/6) [2899]. Algumas das etapas regulatórias importantes que implementam padrões de emissão para veículos leves foram:

Normas Euro 1 (também conhecidas como EC 93): Diretivas 91/441/EEC (somente automóveis de passageiros) ou 93/59/EEC (automóveis de passageiros e caminhões leves)

Normas Euro 2 (EC 96): Diretivas 94/12/CE ou 96/69/CE

Normas Euro 3/4 (2000/2005): Diretiva 98/69/CE, novas alterações em 2002/80/CE

Regulamento 692/2008 – a principal legislação de implementação [2764][2900]

Regulamento 459/2012 – Limites PN para veículos a gasolina e Euro 6 OBD final [2898]

Regulamento 630/2012 – disposições para hidrogénio, hidrogénio/gás natural (H2NG) e veículos híbridos e ecléticos [2901]

Emissões em condições reais de condução (RDE): Regulamento 2016/427 [3362], Regulamento 2016/646 [3638], Regulamento 2017/1154 [3637][3819], Regulamento 2018/1832 [5137][5138]

Teste WLTP/WLTC: Regulamento 2017/1151 [3635][3818], Regulamento 2017/1347 [3636]

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Aplicabilidade.As normas de emissão para veículos ligeiros são aplicáveis ​​a todos os veículos da categoria M₁, M₂, N₁e n₂com massa de referência não superior a 2.610 kg (Euro 5/6). Os regulamentos da UE introduzem diferentes limites de emissão paraignição de compressão(diesel) eignição positiva(gasolina, GN, GLP, etanol,...) veículos. Os motores diesel têm padrões de CO mais rigorosos, mas são permitidos níveis mais elevados de NOx. Os veículos de ignição comandada foram isentos das normas PM durante a fase Euro 4. Os regulamentos Euro 5/6 introduzem normas de emissão em massa de PM, iguais às dos motores diesel, para veículos de ignição comandada com motores DI.

Os Estados-Membros da UE podem introduzir incentivos fiscais para a introdução antecipada de veículos que cumpram as futuras normas de emissões.

Combustíveis.As normas de 2000/2005 foram acompanhadas pela introdução de regulamentações de combustíveis mais rigorosas que exigem um número mínimo de cetano no diesel de 51 (ano 2000), teor máximo de enxofre no diesel de 350 ppm em 2000 e 50 ppm em 2005, e teor máximo de enxofre na gasolina (gasolina). teor de 150 ppm em 2000 e 50 ppm em 2005. Os combustíveis diesel e gasolina "sem enxofre" (menor ou igual a 10 ppm S) deveriam estar disponíveis a partir de 2005 e tornaram-se obrigatórios a partir de 2009.

Teste de emissão.As emissões são testadas de acordo com o procedimento de dinamômetro de chassi do Ciclo de Teste de Veículos Leves Harmonizado Mundialmente (WLTC), que substituiu o teste NEDC anterior. Os requisitos de testes de emissões reais de condução (RDE) foram introduzidos gradualmente a partir de 2017 para controlar as emissões dos veículos em operação real usando testes de emissões realizados fora do laboratório.

Padrões de emissão

Os padrões de emissão da UE estão resumidos nas tabelas a seguir. Todas as datas listadas nas tabelas referem-se a novosaprovações de tipo(TA). As Directivas CE também especificam uma segunda data – um ano depois, salvo indicação em contrário – que se aplica aprimeiro registro(FR, entrada em serviço) de modelos de veículos existentes e previamente homologados.

Implementação progressiva dos requisitos Euro 5/6.Vários requisitos foram adicionados ou modificados após as datas iniciais de vigência do Euro 5/6. Vários subestágios dos padrões Euro 5/6 podem ser definidos, incluindo:

Euro 5a: Exclui procedimento de medição revisado (PMP) para testes de emissões de baixa temperatura de veículos PM, PN e veículos flex fuel com biocombustível;

Euro 5b: Requisitos completos de emissões Euro 5, incluindo procedimento de medição PMP para PM, padrão PN para veículos CI e testes de emissões de baixa temperatura de veículos flex fuel com biocombustível;

Euro 6a: Exclui procedimento de medição PMP para testes de emissões de baixa temperatura de veículos PM, PN e veículos flex fuel com biocombustível (esta etapa é aplicável a veículos que atendem aos padrões Euro 6 antes dos prazos regulatórios);

Euro 6b: Requisitos de emissões Euro 6, incluindo procedimento de medição PMP para PM; Normas PN (valores preliminares para veículos PI); e testes de emissões em baixa temperatura de veículos flex fuel com biocombustíveis (E10 e B7);

Euro 6c: Requisitos Euro 6b mais normas PN finais para veículos PI; Teste RDE NOx apenas para monitoramento; Euro OBD 6-2; utilização de combustíveis de referência E10 e B7.

Euro 6c-EVAP: Requisitos Euro 6c mais procedimento revisado de teste de emissões evaporativas.

Euro 6d-TEMP: Requisitos Euro 6c mais testes de homologação RDE contra fatores de conformidade 'temporários' (NOx=2.1, PN=1.5).

Euro 6d-TEMP-EVAP: Requisitos Euro 6d-TEMP mais procedimento de teste de emissões evaporativas revisado.

Euro 6d-TEMP-ISC: Requisitos Euro 6d-TEMP mais novo procedimento ISC, incluindo testes RDE ISC, tipo 4 e tipo 6.

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Requisitos Euro 6d-TEMP-ISC mais novo procedimento de teste evaporativo de 48h.

Euro 6d: Teste RDE contra fatores de conformidade 'finais' (NOx=1.43, PM=1.5) além de procedimento revisado de teste de emissões evaporativas.

Euro 6d-ISC: Requisitos Euro 6d mais procedimento de teste de emissões evaporativas de 48 horas e novo procedimento ISC.

Euro 6d-ISC-FCM: Requisitos Euro 6d-ISC mais requisitos de monitoramento do consumo de combustível/energia elétrica a bordo (OBFCM ou apenas FCM) para veículos M1 e N1 somente ICE, híbridos e híbridos plug-in. As flexibilidades de fim de série por parte dos estados membros permitiram que os veículos que atendessem aos subestágios anteriores ainda fossem vendidos depois que os requisitos Euro6d-ISC-FCM entraram em vigor para compensar os impactos da pandemia de Covid-19 na indústria automobilística.

Euro 6e: Requisitos Euro 6d-ISC mais conformidade RDE considerando margens de erro PEMS atualizadas (margem NOx de 0,10, ou seja, CF=1,10; margem PN de 0,34, ou seja, CF=1.34); FCM a bordo para veículos da categoria N2.

Euro 6e-bis: Requisitos Euro 6e mais condições ambientais estendidas aumentadas para conformidade RDE (o limite superior de temperatura RDE para mudanças moderadas de temperatura de 30 graus para 35 graus e o limite superior para temperatura estendida de 35 graus para 38 graus), bandeira do Sistema de Emissão Auxiliar (AES) e fator de utilidade atualizado para veículos com carregamento fora do veículo usando premissas atualizadas.

Euro 6e-bis-FCM: Requisitos Euro 6e-bis mais fator de utilidade atualizado para veículos com carregamento fora do veículo usando dados FCM.

Teste de emissões

Procedimentos de teste.As emissões são testadas num ciclo de teste de dinamômetro de chassi e expressas em g/km (exceto PN, que é expressa em 1/km). Ao longo do tempo, ocorreram diversas alterações nos ciclos regulatórios de testes de emissões:

ECE 15 mais EUDC: O ciclo de testes original da UE (também conhecido como teste MVEG-A), incluindo segmentos urbanos e extraurbanos, realizado a partir de um arranque a quente.

NEDC: Em vigor a partir de 2000 (Euro 3), o teste ECE 15 mais EUDC foi modificado para eliminar o período de aquecimento do motor de 40 segundos antes do início da amostragem de emissões. Este teste de partida a frio modificado foi denominado Novo Ciclo de Condução Europeu (NEDC) ou teste MVEG-B.

Setembro de 2017 — Os testes de homologação WLTP são introduzidos para novos tipos de carros. Os carros aprovados no antigo teste NEDC ainda podem ser vendidos.

Setembro de 2018 – Todos os veículos novos devem ser certificados de acordo com o procedimento de teste WLTP.

Janeiro de 2019 – Todos os carros nas concessionárias deverão ter WLTP-CO₂apenas valores (com algumas exceções para um número limitado de veículos em estoque). Os governos nacionais devem ajustar a tributação dos veículos e os incentivos fiscais aos valores WLTP.

Durante o período de transição, a conformidade com o CO existente baseado no NEDC₂as metas são determinadas usando o CO₂Ferramenta de correlação MPAS. No período de 2020, a Comissão Europeia converterá o CO baseado em NEDC₂metas para metas WLTP de rigor comparável.

A legislação de implementação Euro 5/6 introduziu novos métodos de medição de emissões de PM e PN desenvolvidos pelo Programa de Medição de Partículas (PMP) da UNECE. O novo método de medição de massa de PM é semelhante ao procedimento dos EUA de 2007. Os limites regulatórios de emissão de massa de PM foram ajustados para levar em conta as diferenças nos resultados usando o método antigo e o novo. As emissões de PN são medidas durante o ciclo de testes NEDC/WLTC usando o método do número de partículas PMP [UN/ECE Reg. 83 Supl. 7].

Emissões reais de condução.Desde a fase Euro 6d-TEMP, as emissões dos veículos devem ser testadas na estrada, além de testes em laboratório. O teste RDE é realizado durante a operação do veículo usando um sistema portátil de monitoramento de emissões (PEMS). O teste RDE deve durar de 90 a 120 minutos. O percurso deve incluir três trechos: urbano (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 km/h), nesta ordem e com respectivas quotas de um terço. Cada segmento deve percorrer uma distância de pelo menos 16 km.

As emissões de NOx devem ser medidas em todos os veículos Euro 6 – automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros. As emissões de PN na estrada devem ser medidas em todos os veículos Euro 6 que tenham um limite de PN definido (diesel e GDI). As emissões de CO também devem ser medidas e registadas em todos os veículos Euro 6. Os limites de emissão RDE são definidos multiplicando o respectivo limite de emissão por umfator de conformidade(CF) para uma determinada emissão.

Derrote dispositivos.Para veículos ligeiros, os regulamentos da UE definem um «dispositivo manipulador» como:

qualquer elemento de projeto que detecte temperatura, velocidade do veículo, rotação do motor (RPM), engrenagem de transmissão, vácuo do coletor ou qualquer outro parâmetro com a finalidade de ativar, modular, atrasar ou desativar a operação de qualquer parte do sistema de controle de emissões, que reduza a eficácia do sistema de controlo de emissões em condições que podem razoavelmente ser encontradas no funcionamento e utilização normais do veículo;

Os regulamentos proíbem dispositivos manipuladores, mas prevêem situações sob as quais a proibição não se aplica. Isto permite aos fabricantes a opção de desativar componentes do sistema de controle de emissões para proteger o motor/veículo e facilitar a partida. Contudo, os regulamentos não definem claramente o «sistema de controlo de emissões», um aspecto crítico da definição de dispositivo manipulador. Uma definição é dada no contexto do sistema OBD como:

o controlador eletrônico de gerenciamento do motor e qualquer componente relacionado às emissões no sistema de escapamento ou evaporativo que forneça uma entrada ou receba uma saída deste controlador

É importante notar que esta definição não inclui características como parâmetros do sistema de combustível, projeto do sistema de combustão e sistema EGR.

Os regulamentos da UE não são claros sobre a forma como os fabricantes são obrigados a solicitar uma isenção à proibição dos dispositivos manipuladores.